De OPV’s (Oceangoing Patrol Vessels) van de Holland-klasse zijn gebouwd om te worden ingezet bij acties laag in het geweldsspectrum: het controleren van schepen op wapens of drugs, hulpverlening en bescherming tegen piraten. Dat klinkt wellicht niet heel spannend, maar op veel vlakken zijn de schepen een revolutie vergeleken met andere Nederlandse marineschepen.
De Holland op 8 maart 2012 in het Marsdiep, nabij Den Helder. Met de kraan is zojuist een RHIB (rubberboot) aan boord gehesen. (Foto: dhr. C.H. Welboren)
Schelde Marinebouw
De schepen worden gebouwd door Schelde Marinebouw; het eerste deel in Roemenië en de afbouw in Vlissingen. Het eerste schip – Hr.Ms. Holland- werd op 2 februari gedoopt. Van de oorspronkelijk vier geplande schepen zouden twee schepen nog voor zij in de vaart zouden komen worden verkocht. Dit had te maken met de bezuinigingen van Kabinet Rutte, op 8 april 2011 aangekondigd door Minister van Defensie Hans Hillen. Op 14 juni 2011 nam een meerderheid in de Tweede Kamer echter een motie van VVD, PVV, CDA en ChristenUnie aan om vier patrouilleschepen te behouden. Het extra geld moet deels komen van concentratie van de gebouwen van Defensie en door af te zien van nieuwbouw.
Ontwerp
De schepen zullen vooral in kustwateren opereren, maar hebben de scheepslengte van 107,9 meter wel nodig. Ze moeten namelijk wel over de hele wereld kunnen opereren. Kortere schepen kunnen niet lang op zee blijven. En moeten bij slecht weer langzaam varen omdat ze te hevig bewegen, met problemen voor helikopteroperaties en sensoren tot gevolg. Ook wordt de bemanning bij een korter schip (en de bijbehorende slechtere vaareigenschappen) eerder zeeziek.
Opvallend is echter wel dat de verhouding tussen breedte en lengte van de schepen heel anders is dan bij fregatten. De OPV's zijn net iets korter dan bijvoorbeeld M-fregatten (die zijn 122 meter lang), maar de OPV's zijn wel ruim 2 meter breder.
Een ander belangrijk verschil met de fregatten zijn de mogelijkheden van de patrouilleschepen om goederen en voertuigen via een lift op het helidek naar een lager dek te brengen. Zo kunnen bijvoorbeeld makkelijker hulpgoederen mee. Die goederen kunnen dan bijvoorbeeld via één van de FRISC boten naar wal worden gebracht. Aan de achterzijde van de OPV's bevindt zich namelijk een slipway: hier kan een FRISC het water in glijden.
Voor de bemanning zijn de schepen weer een enorme vooruitgang. Dat is al haast inherent aan de verhouding lengte versus aantal bemanningsleden. Op de 107,9 meter zijn slechts 50 bemanningsleden. In de praktijk betekent dat bijvoorbeeld dat er minder personen in één verblijf slapen (max 4), maar ook meer kastruimte, ruimere bedden, etc. Minder bemanningsleden betekent tevens dat het mogelijk is om in één ruimte te eten. In tegenstelling tot op andere schepen eet de gehele bemanning dus in één verblijf, waarna het kan ontspannen in de dagverblijven. Overigens zal het Gouden Bal (dagverblijf onderofficieren) niet meer terugkeren op de OPV's, omdat de onderofficieren en korporaals één verblijf zullen delen. De nieuwe naam: Zilveren Bal.
Op veel fronten zijn de OPV's weer en verbetering voor de bemanning. Eén minpuntje: er is geen wasser aan boord om de wasmachines te bedienen...
Lage maximumsnelheid Opvallend bij de OPV's is de lage maximumsnelheid van 21,5 knopen. Dat is niet veel sneller dan een koopvaardijschip, al zijn er genoeg niet-marineschepen sneller. De belangrijkste reden is naa ralle waarschijnlijkheid dat gasturbines duurder zijn dan diesels in aanschaf en gebruik. Ook zouden fregatten tijdens hun tijd op zee slechts een relatief korte tijd gebruikmaken van de hoofdvaart gasturbines. Als dat laatste zo is, dan zou eerder sprake zijn van economisch verantwoord varen dan van het totaal ontbreken van de noodzaak om gasturbines te gebruiken. Hoe dan ook, een koopvaarder die onderzocht moet worden en 20 knopen vaart, kan (in ideale omstandigheden) dus met een verschil van 2,78 km per uur ingehaald worden (als de koopvaarder aan de horizon te zien is, is dat dus meer dan 10 uur varen). Dat een lage maximum snelheid niet de nieuwe trend is, blijkt wel uit de snelheid van de nieuwe Amerikaanse schepen met dezelfde taken: 45 knopen (15 knopen sneller dan het snelste fregat). De Amerikaanse marine blonk de afgelopen jaren niet uit in het zetten van trends, maar is op dit vlak een stap voor. De lage snelheid wordt enigszins gecomenseerd door extra snelle RHIBs (rubberboten) en een helikopterplatform.
De I-Mast 400 van Thales. De bol boven op de mast beschermt de satelliet-antenne. Precies daaronder bevindt zich de NR-IFF. De vaag zichtbare balk bovenin de pyramide-vorm is de Seastar en de blokken daaronder is het ICAS. De grote vlakken in het midden zijn de antennes van de Smile en op de hoeken daarnaast de sensoren van de Gatekeeper. Aan de hand van de rode brandblusser die in de radarmast van deze doorsnede is te zien, valt af te leiden hoe enorm de mast eigenlijk is.
Sterk staaltje techniek
De technici van de Koninklijke Marine hebben met Schelde Marinebouw toch weer een geavanceerd schip ontworpen. Door de enorme automatisering kunnen de schepen varen met zeer weinig bemanningsleden. Zo komen de technische problemen bij technici aan boord binnen op hun marine-smartphone waarmee ook (intern) gebeld kan worden. De schepen hebben geen Technische Centrale en ook geen Commandocentrale; deze zijn met de brug samengevoegd in de commandobrug. Voordeel: de OD'ers die achter de radar zitten, kunnen nu ook genieten van het uitzicht! Op de brug zelf is ook veel veranderd: de schepen varen zonder papieren kaarten, dus volledig digitaal. Het manouvreren gaat makkelijker dankzij de automatische piloot die het schip op GPS via iedere route naar iedere haven ter wereld kan varen.
Ook de sensoren, communicatiesystemen en netwerken zijn super modern. Alle wapens (inclusief de machinegeweren) worden bediend vanuit de commandocentrale. Op de patrouilleschepen staat de IM-400 geïntegreerde mast van Thales (Hengelo). In deze mast zitten niet-draaiende radars en (infrarood)camera´s. Het voordeel van zo'n mast is dat de sensoren elkaar niet storen en dat technici van binnenuit aan de sensoren kunnen werken, ipv te moeten wachten tot het weer goed genoeg is om veilig in de mast te kunnen klimmen.
De sensoren zijn speciaal gemaakt voor operaties dicht bij de kust, hier hebben veel andere radars het erg moeilijk door land, vogels en windmolens. In deze mast zit onder andere de SMILE luchtwaarschuwingsradar (in het buitenland SEAMASTER 400) gebaseerd op de APAR op het LCF. De SEASTAR (SEAWATCHER 100) zorgt voor zeebeeld en kan automatisch kleine objecten en dreigingen op korte afstand ontdekken en volgen. Bijvoorbeeld zwemmers en periscopen in alle weersomstandigheden. De GATEKEEPER is een waarschuwingssysteem met infrarood/ full-HD camera’s. Deze zorgen voor haarscherp beeld, 360 graden om het schip heen. Zwemmers en bootjes kunnen razendsnel worden herkend op korte afstand.
De patrouilleschepen zijn genoemd naar de Nederlandse kustprovincies. De Koninklijke Marine had eerder schepen met namen van provincies, dat waren de onderzeebootjagers van de Holland klasse (A-jagers) en Friesland klasse (B). Deze hebben van begin jaren '50 tot begin '80 bij de KM gevaren. Behalve de namen komt ook iets anders terug: bepantsering. Voor het eerst sinds de Tweede Wereldoorlog heeft de marine weer gepantserde schepen.
Geheel nieuw is ook de kleur van de schepen. De patrouilleschepen zijn de eerste Nederlandse marineschepen met de nieuwe blauwgrijze kleuren. De marine opereert steeds vaker in zonnigere gebieden waar het water blauwer is dan de Noordzee en de Noord-Atlantische oceaan; een wat blauwer grijs is daarom beter.
Eerste "inzet" van de Holland: transport van oorlogsbuit naar Engeland.
Inzet
De schepen zijn nog niet in dienst gesteld en dus ook nog niet operationeel. De Holland heeft al wel een eerste (ceremoniële) taak verricht. Op 15 maart 2012 leverde het schip een 345 jaar oude oorlogsbuit af in Engeland. Het betrof de spiegel van de Royal Charles die tijdens de Tocht naar Chatham werd veroverd. De spiegel werd door het Rijksmuseum uitgeleend in verband met een tentoonstelling in Greenwich.
De Holland (nog zonder) mast tijdens de proefvaart op zee (juni 2011). Foto: Tom Baas
Het helidek is ruim opgezet. Aan de achterzijde is een deur te zien, daarachter ligt de FRISC (snelle rubberboot) die achteruit het water in glijdt. Foto: Tom Baas
Proefvaart Holland in april 2011.
Een dag aan boord van Hr.Ms. Friesland.
De geintegreerde sensormast van Thales zoals deze op de OPV's staan.
